如果XT6售价低于顶配途昂，你会怎么选

原创： Yeezy踩不坏  C家车探

它有七个座位，但却不是凯雷德

凯迪拉克在今年发布了两款重磅新车，一是XT6，另外一个则是CT5。前者是凯迪拉克全新的横置平台中大型SUV；后者是用来取代CTS的一款中大型轿车，它的目的是与同为中大型但是略高出半个级别的CT6形成错位市场互补。

在未来这两款车型都将国产，但是相对于CT5来说，XT6对于中国消费者来说，诱惑力似乎更大。因为这是豪华品牌中第一款国产化的中大型SUV，对于SUV市场来说有着重要的意义，因为它的到来可能会给类似于XC90，途锐这样的车型造成比较大的影响。XT6不仅仅是一个简单的“傻大个”，它上面使用的技术也代表了通用最新的方向。

高度模块化的平台

其实可以将XT5和XT6之间的关系看作是途观与途昂之间，因为这也是两款统一模块化平台之下衍生出来的车型，也就是说共用了平台、发动机以及变速箱这样的三大件。通用将其命名为C1XX 平台，这就类似于大众的MQB平台。只不过大众玩模块化比较早，通用、福特这几年也开始广泛铺开模块化平台。使用这一平台的除了凯迪拉克SUV，雪佛兰Traverse以及别克新一代Enclave（昂科雷）都采用了相同的平台。

与很多模块化平台一样，C1XX平台除了前轴到防火墙之间的距离固定意外，其余的像前后悬、轴距、宽度都可以随意拉伸缩短，这一平台之下可以诞生丰富的车型，并且不会增加很多研发成本。

发动机

本来在美国市场，XT6是不会搭载2.0T发动机的，因为美国的政策对于大排量车很友好，特别是价格。但是在国内就不一样，所以美国市场将会使用通用经典的3.6L V6发动机，而中国市场以及欧洲市场不出意外就只有2.0T版本，这时候不得不羡慕美帝的大排量自然吸气发动机。

3.6L V6

这是通用的一款老发动机，算得上经典发动机，最近十多二十年只要是V6车型，使用的几乎都是这台发动机，只不过美国车向来不注重压榨发动机的每一分动力，所以老款的发动机动力并不是那么出色。随着排放法规的越加严格，美国人也开始精打细算的利用发动机的每一点排量，尽量发挥出更好的动力。这台发动机也经过了重生，现在它的全称是LGX 3.6L V6发动机。

新发动机运用了闭缸技术，可以在低负荷工况下使用V型4缸的方式运行，以节省燃油；同时启停系统也开始运用，话说美国地广人稀，除了纽约、波士顿这些超级城市，还真不怎么用启停系统；新发动机还采用了全新的凸轮轴驱动系统，主要是为了降低运转噪音。

最后达到的效果让这台发动机安静、平顺并且燃油经济性有着明显的提升，不用担心会出现曾经SRX上面的油耗。但是对于中国消费者来说并没有什么用，因为绝不会进入中国市场。

2.0T发动机

这才是我们能用到的发动机，虽然排量是2.0T，但是它与我们所熟知的ATS上的那一台还有一定的区别，因为这是通用全新动力总成中的一环，也就是通用的第八代Ecotec系列，其中包含2.0T、1.3T和1.0T，后两者是三缸机。

至于匹配的变速箱则包含横置CVT、横置9AT以及纵置10AT，这三款变速箱和三款发动机共同组成了通用全新一代的动力总成，从理论上来说他们之间可以任意搭配，当然1.0T配10AT的情况是不会出现的，各位大可放心。

全新的发动机主要是为了满足严格的国六B排放标准而打造，主要是通过TriPwer可变气门（升程）管理、燃油高压直喷、带电动泄压阀的涡轮增压器等功能，发动机具备三种工作模式，分别为四缸高性能模式、四缸经济模式和两缸超经济模式。

可变气门管理，也就是可变气门升程技术。进气侧第二和第三缸凸轮共有三种升程高度，从而实现在三种发动机运转模式间进行切换。当系统判断发动机只需要很小的扭矩维持平衡时，系统会自动关闭两个气缸。因为高负载和低负载的情况下，发动机要达到尽量好的工作状态，实际上对于配气的要求完全不同。比如宝马的连续可变气门升程，包括通用的可变气门管理等等都是为了让发动机在不同的工况下尽可能出色的工作而使用的技术。

为了达到更好的燃油经济性，喷油压力也有所增加，从200bar提升到了350bar。达到这一水准的还有奔驰和宝马，似乎这是一个大家都认可的新标准。

9AT变速箱

谢天谢地美国人不喜欢CVT变速箱，不然就会像日产一样被人诟病，比如新QX50除了那台CVT哪哪都好，一些日系车为了节约成本连口碑都不要了也是拼，当然QX50的销量也代表了一切。

XT6所使用的这台变速箱代号为9T65，全称是Hydra-Matic 9AT。这台变速箱是为了用来取代老旧的6AT，也就是XT5的前任SRX上面使用的那款发动机。由于增加了3个挡位，目的很明显，主要是为了获得更密的齿比，这样做的好处很多，可以获得更平顺的换挡感受、更有力的加速以及更低的高速巡航转速。除此之外，不仅仅是挡位数量的增加，相应的换挡速度、逻辑以及传递效率都有所增加。

为了增加换挡速度，这台变速箱还采用了名为Shift by Shift的技术，也就是换挡过程中，两个相邻挡位的离合器处于半联动的状态，这样可以增加换挡速度的同时提高平顺性，这有点像是双离合变速箱的换挡模式——单双数挡位相互准备。这一技术其实在6AT（6T50）上就已经开始使用了，具体请参照新君越，那台变速箱的换挡平顺性就提升不少了。

换挡速度与平顺性提升是这台9AT的主要改进，当然燃油经济性是一个隐形的增强。从发动机到变速箱的彻底改变，美国车也逐渐向着精打细算的欧洲车靠拢，未来美国车将不再是由老虎的代名词。

除了动力总成，XT6在底盘上也下了不少功夫。为了提升驾驶感受，XT6运动版还会配备可变阻尼减震器，这一技术的避震器其实在不少运动型轿车上都有运用，高尔夫GTI就是其中之一，带来的效果确实明显，车辆可以根据路况自动控制避震器的软硬，驾驶者也可以根据自己的喜好随意选择，同时再配合较小的转相比，能够有效的提升驾驶感受，让这台大车开起来不再那么“傻大粗”。

总结

XT6进入国内市场对于凯迪拉克来说则是补全了SUV的产品线，这样从紧凑型到中大型SUV就起整了，同时在对应全新的CT系列轿车产品线，卡迪拉克就拥有了二线豪华品牌中较为齐整的阵容，可以更好的应对不同的市场。

对于整个中大型SUV市场来说又有着搅局作用。向上，XT6又会威胁到XC90、途锐入门级车型的市场，因为价格会有重合；向下，途昂这样顶配车型超50万的产品，也会受到威胁。所以很明显，在乎配置就选择途昂，在乎品牌则选择XT6。