一线车市调查：走出外环线，那是另一个上海！

（文章来源：汽车公社）

原创： 曹佳东  汽车公社  昨天

上海6340平方公里的土地上，呈现出的是一个拥有“固定生存法则”的一线车市缩影。向上不易的自主品牌久久不愿离开，没有地域高墙阻隔的合资品牌，上演着日复一日的麻木。

记者｜曹佳东

午夜，当一辆辆性能跑车，为释放出暗藏多日的压抑感而疾驰在长达99公里的外环线时，咆哮声中充斥的仍是“纨绔子弟”对上海这座城市的挑衅。可远在西南角的金山，那刚缓行过路口的破败小五菱，却为生活在同一土地上的人们，坚守着生活的梦想。

同样是车，却为上海的黑夜描绘出五彩斑斓的颜色。多年来，上海早已经揉捏出多面生存环境，就像上海的车市，有躺着温床里肆意享受的合资品牌群相，也有苦苦进城不得的自主品牌百态。

去年，中国车市走过近30年的增长之路后，终陷低潮。虽说整个2018年乘用车产销完成2352.9万辆和2371万辆，同比分别下降了5.2%和4.1%。但与此同时，新能源车和豪华车市场则展现出了难得的生命力，成功跑赢了大盘。也正是因诸如“北上广”此类一线城市的存在，才让这两者的成长有了更戏剧化的结局。

至于一贯在一线城市“修养身心”的合资品牌以及叫嚣着“品牌向上”的自主品牌，在新生力量的冲击下，是艰难度日还是悻悻离去？

如今，随着人们满怀对2019年车市无限憧憬的上海车展再度来临，圈定在规则中的上海汽车市场又能否因此折射出不同以往的分化预兆？

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支离破碎的“向上”美梦

浦东机场高速旁，矗立着的流动跑道上，两代911间，展开的是一场跨越时空的激烈“竞逐”，可远离外环9.8公里，通往“上海另一片天地”的沪南公路边，碎石黄土承载的一辆滞销多年的海马M3出租车，用同样的方式，死守着海马汽车不愿离开此地的执念。

“不这样，根本没人注意这里还有家海马4S店。”当找到这家位于楼房深处的店时，销售顾问猛吸一口嘴中的香烟，淡淡地说道。即使这里是上海唯一一家海马汽车4S店，但依然能从他的眼神中看出坚守许久的疲惫。

事实上，海马汽车的生存现状是弱势自主品牌在这里的典型境遇。因为在这远离上海市区的汽车城中，除海马外，汇集了斯威、大乘、东南、幻速、比速、力帆等几乎所有已处边缘的自主品牌，而他们同样都未能表现出更为乐观的态势。换言之，“苦苦挣扎”是它们唯一能做的。

“到这来看看吧！任意车型首付3成，三年免息！”

“我们的车只要8万就能开走，而且天窗、真皮、导航全都有......”销售热情至甚至于上前拉住看客，如果这些招揽我的人是衣着性感的女郎，我几乎要以为这是我高中时上学每每必经的那条特殊的街。

也许是市场严冬从去年延续至今，致使这些几近消亡的品牌为谋求一线生机，都

杀红了眼。毕竟从未见过如此众多的销售顾问走上街头，扮演起“移动广告牌”的角色，不遗余力地介绍着自家那产品力并不出众、同质化严重的产品。

“我只知道这车便宜，没考虑到品牌因素。”一位来此维修倒车影像的力帆车主，操着混有浓浓北方口音。以往，即使缺乏品牌积淀以及精深的产品力，在疯涨的市场大环境下，依旧能捡到便宜。曾经，它们也以为能在广阔的市场空间下，在上海的外环找到属于自己的一方天地。然而如今即便在远郊，他们也很难在此找到归宿感，就如停放在角落生产日期定格在2017年的那些力帆一样。

6340与680——前者是上海市的总面积，而后者是环内城区面积。两者间相差的5660平方公里，便是自主品牌赖以生存的沃土。而在与合资品牌较量中落于下风的它们，虽退居于此，但仍时刻渴望再回前线。尤其是对于吉利，长城，比亚迪等一线自主品牌而言，逐梦一线城市是时刻不曾忘记的梦想。

不过与弱势自主品牌面临退市不一样的是，尚处一线阵营的吉利汽车等自主品牌，绽放出的是值得让人欣慰的力量。在他们眼里，“农村包围城市”这一战场策略，迄今依然没有过时。

“不好意思！稍等一下，您先随意看看，马上过来接待你！”销售顾问说着抱歉，转身便迎接着今日喜提爱车的客户。混在弱势自主品牌中的吉利汽车，店内的热闹程度在此刻显得格格不入。

2013年，吉利汽车董事长李书福曾说过，“我相信三、五年以后的吉利汽车，不会亚于日系车和韩系车。”如今6年过去了，吉利当初的梦想是否真正实现还难以评定。但吉利2018年取得的150万辆年销量、不断并购海外车企......却从侧面印证，其已踏上了发展的快车道。

从吉利、长城再到传祺、荣威，其实很清晰能看到产品力已成了决定自主品牌存亡的关键，哪怕是处于一线城市也不例外。自主品牌坚守在此，迟迟不愿离去，就意味着要直面更多的挑战。既然已将“品牌向上”作为未来发展的永恒课题，攻克一线城市的核心区域便是必由之路。只不过有的美梦在市场冲刷下变得支离破碎，有的在一点点打开外环与中环那堵看不见摸不着的高墙。

“冰封”的终端市场

而对于在一线城市站稳脚跟的合资品牌，当区域问题已不再是制约其占领市场的阻碍之时，好像也很难有东西刺激他们麻木的神经，无论是政府的政策，还是厂家的新车推出，都很难激起他们对销量的渴望。

当年，购置税减半政策促使消费者为购车透支起了自身的财力；汽车下乡政赐予了低端车型一个展示的舞台；汽车限行政策更是给了部分城市的新能源车市场打了一针强心剂......似乎每一次，新利好政策的出台，在这个市场，引发了一次又一次的销量跃迁。

十年蜕变，中国车市早已上升至2000万级。不出意外，未来行业低增速常态化，市场竞争将更加激烈，行业分化或将加速到来，危机感萦绕在每一个车企身边。伴随而来的是随着市场趋于成熟，救市政策带来的影响会逐步减小，更何况政策无法改变供需关系。

“其实大家都心知肚明，厂家优惠是不可能和经销商优惠重叠的。”当看到别克很有“诚意”地下调全系车型售价的消息，来到这家位于闹市、中环下的别克4S店后，得到的仅是如此令人唏嘘的答案。

即使是遍布整个上海、为求销量已“不择手段”的大众经销商们，对此也丝毫不让步。“想要按官降后的价格购车也可以，优惠就减去与此前的价差呗，可到头来不还是一样！”仅仅相隔数十米，两家一线合资品牌下的老牌4S店，给出的答案别无二致。

要知道，从理论上看，此次减税除了能为各车企增效外，必然是有利于支持其在终端市场上降价让利，以拓展市场空间、提升产品竞争力。可这看似能温暖微凉的中国车市的一把火，却在终端市场导演下，变得虚无缥缈。

“对政策麻木不仁，对危机亦置若罔闻”，这就是立足在这片土地上的经销商，带给人最初的印象。这种淡定的态度，就像与冷静的持币观望的消费者约定好一样。好似贾德的《苏菲的世界》中那句“只是你太习惯这个世界了，才会对任何事情都不感到惊奇。”

中环线旁的一家一汽丰田4S店内，被一汽丰田寄予厚望的亚洲龙却并未受到想象中的加价“礼遇”。“亚洲龙全系不加价，2.5L Touring尊贵版现在订车到提车的时间最短，低配暂时没有。不妨可以了解下。”销售小张，极力推荐着这款新车，由于跟上了轿车市场复苏的浪潮，亚洲龙还是受到了很多关注。

的确，因为亚洲龙的空降中国，一汽丰田的4S店相比以往多了一批消费者，但是作为店内销售老手的小张，还是在一定程度上暗示，这款新车在上海的销售情况其实并没有想象中的那么火爆。而同时，身旁已处生命末期的卡罗拉、荣放更是在时刻提醒着一汽丰田，重构销量格局之路依然漫长而坎坷。

众所周知，“新车效应”与“降价”向来是提振车市的两大杀手锏。尤其是重磅新车上市，不仅能在短时间激增大量订单，并在一定程度上缓解经销商的经营压力，还能成功吸引潜在消费者对本品牌其他车型的关注，对车企来说意义重大。

可理想与现实之间，总存在差距。自以为掌握主流的合资品牌，在上海这个地方也妄想通过常规手段，在短时间内御寒见效。“新速腾目前还没有较大的优惠。基本是看的人多，真正买这车的人并不多。”如今，似乎连大众的金字招牌也撼动不了消费者的强大内心。

首次入华且平价入市的日系越级中型车，又或是在华革新三次且保持高身段的德系A+级轿车，彼此个性如此不同，却拥有几近相同的底色。时至今日，无论愿不愿承认，他们的表现已然能够证实，“新车效应”难以消除上海车市愈发趋于沉默的既定事实。

上海车市还原出的是一个陌生，亦是真实的一线城市汽车品牌生存现状。走出外环线，属于汽车人的生活依旧在原有的轨道上运行着，那些被遗忘、被忽略的弱势自主品牌，或许就此慢慢退出上海的历史舞台。而对于多年砥砺前行的合资车企，在随之到来的“新四化”时代里，又该如何重新攀上高速增长的快车道，同样异常棘手。