轮里学 | 新物种：全新换代雷凌的“油电混合动力式运动”

文章源丨四三车库

作者丨托马斯小火车

早在全新换代雷凌正式上市之前，我们就已经对全新雷凌进行了静态体验，我记得那一次发布会厂家讲师的整个PPT都在将讲全新换代的TNGA架构和丰田混合动力系统，使得雷凌的运动性大幅提升。在理论上讲，我同意雷凌是运动的，请参考之前的文章：轮里学 | 请叫我：Levin AE86！好的，雷凌。

之后的上市发布会，全新换代雷凌在配置和价格上也给了我们一些小小的惊喜：汽氛 | 什么都不怕？就怕全新换代雷凌的“太标配”！

但是，一台车究竟几斤几两，是否好开好用，一定是要实际感受，试乘试驾才能论证的，那么全新换代雷凌开起来究竟如何？

低：外观凶悍低趴 离地间隙下降45毫米

全新换代雷凌从外观来看，第一眼看到实车绝对是有惊喜的，獠牙造型的前大灯加上巨大的大嘴进气格栅比较凶悍，侧面线条也比较刚硬，可惜尾部设计略显平淡，没有配备海外两厢版的獠牙尾灯。

车头部分，前悬也比上一代缩短了6毫米，车身高度普通版下降25毫米，运动版下降45毫米。而在内部空间方面，前排排臀点下降了28毫米，后排下降了14毫米，坐在车内，把驾驶座椅调到最低，有很强的环抱感和战斗感。整个车的姿态和思域有“异曲同工之妙”，真的是“一低遮百丑”，要主打运动，首先看起来一定要够低够矮。

紧：后悬升级独立悬驾 悬架全面运动化调教 

全新换代雷凌在悬架方面做了很多新的优化：首先最重要的就是换装了后轮独立悬挂，结构更加高级，搭配KYB的减震器。悬架支座、倾斜式轴承、悬架臂位置，纵臂都有优化。

从试驾试驾的感受来看，这些复杂的悬架几何最直观的感受就是过弯的极限大大增加，在进入弯道后，我特意没有松开油门，顶着油门去攻弯，然而全新换代雷凌的悬架却能够很紧绷的控制住车身和车轮，把车辆的重心死死的按住。要是以这样的方式入弯，上一代雷凌可能早就响胎了。但是悬架的紧绷的好处并不是一味的硬，在面对颠簸和冲击时，全新雷凌的悬架能够过滤掉一些震动和弹跳，冲击还是会有，但是经过过滤就会柔和很多，底盘的也更有质感。

劲：全系淘汰自然吸气 混合动力和涡轮动力各有所长

雷凌在上一代就已经普及了混合动力和涡轮增压动力，而全新换代雷凌依然延续了上一代的先进动力并且取消了自然吸气动力，如今的雷凌车系拥有目前同级别最先进的动力系统。1.2T搭配模拟10速CVT的动力组合依然是属于饱和的级别，但是增加的两个挡位和油门行程的重新标定，在运动模式下会有更积极的表现。

而混动版本所搭载的THS II混动系统，最大功率90kw，1.8L阿特金森循环发动机和2台永磁电动机配合E-CVT电子无级变速箱，在上一代的基础上安装位置更低，电池组也从上一代的后备箱移至后排座椅下方，使得全车的配重更加合理，重心更低。

这套混动系统最大的惊喜是在于Power（动力）模式下，动力确实有很强的感官刺激，全新换代雷凌在此模式下似乎是“电动车”上身，加速的感受非常直接，并且由于油电混动的动力特性非常线性，所以这台车的动力一点也不“生猛”，反倒是有一种从容和信心。这是一种新式的“运动感”，电动机强大的扭矩快感和激情是比涡轮增压更加畅快的，突然一脚地板油的动力爆发让人印象深刻。这也是我们必须明确的一个事实：

丰田现在的混动车已经逐渐在往本田的Sport Hybrid相同的方向发展，电机的作用不仅仅只是省油和平顺，动力模式下，电机必须全力以赴协助加速。