新帅、新车、新基地，东南汽车的“自救”

编者按：

没有任何人愿意眼看这颗大树倒下，所以东南汽车正在自救，研发基地只是其一。

当看到“东南汽车斥资1.5亿建研究院”这个标题，我又想起来，真的很久没有认真关注过东南汽车了。

说起东南汽车，算是国内最早一批火起来的自主品牌。

早些年，东南还与三菱有过一段时间合作，当时在中国马路上行驶的汽车，不少都是用的三菱发动机，所以东南汽车占有一定先发优势。可随着东南三菱的离开，东南汽车自主造车成为主业，有过爆发，但未能持久。

第一次接触东南汽车，已经是很多年前，在“古老”的汽车站打“黑车”，正好是一台东南V5菱致。之所以印象深刻，因为途中加油，师傅竟然加的是97号汽油，而师傅的理解是“加这种油，跑起来更有劲些，而且这种油要好些。”

多年以前，中国消费者购车用车，确实还处于非常初级的阶段，而在那时候已经火起来的东南汽车，担当了许多中国家庭首台车的角色。正是时代因素，让彼时的中国汽车品牌，只要能造出一款外观够看、配置够用的廉价车型，就能取得不错的销量。

不是针对东南汽车，而是当时所有自主品牌，都是......

东南汽车的巅峰时期离现在不远，就是“自主品牌大爆发”的2017年，当年东南汽车年产销量达到了15万台，虽无法与百万级长安、吉利等相比，但也是一个值得点赞的销量数字。

然而巅峰过后便是下坡，东南汽车没有稳住这样的势头，从2018年开始出现大幅度下滑，从15万台下滑至2018年的8.9万台，同比下滑40%。2019年上半年累计销售新车14800台，同比下滑73.36%。

这就是为什么会说“很久没有关注东南汽车”的原因之一。

研发基地早已建成，1.5亿最后一搏？

其实东南汽车耗资1.5亿的研发基地，已经不算新闻，只是最近有媒体前往参观，才又一次被提及，就连东南汽车自己都没对此做过多报道。

能看到，东南汽车新落成的研发基地，于今年4月建成投入使用，该基地总投资约1.5亿元人民币，新增建筑面积17400.42平方米。

在报道中，对于这个研发基地的部分阐述是“新研发基地在核心研发测试环节均采用国外原装进口设备，其中部分实验室的设施设备达业内领先水平。”

那么投资这个新的研发基地的目的到底在哪儿？是否真的是为了东南汽车的最后一搏呢？

是否最后一搏现在还不能下定论，但就目前来说，消费者无法直观的感受到任何新效果，因为汽车研发，不是手机拼装，即便是手机拼装，也得找两家靠谱的供应商吧？

所以能看到，东南汽车现在主售车型依然是两年前上市的DX3和DX7，而当三菱离开后，东南汽车的“新伙伴”，并没有为其带来更多技术，仅是代工罢了。

也就是说，这个研发基地的作用，至少在2020年前是无法展现出来的，而这投入的1.5亿，对于一个研发基地来说，并不算高昂，反倒是这26亩地比卖车值钱多了。

作为研发基地，最大的作用只能是研发新车，而目前东南汽车最新的车型，就是DX5，并且该车也正在新研发基地进行各种测试，那这款车到底如何？

新车DX5，够新吗？能行吗？

东南汽车向上发力，正是凭借DX3和DX7两款SUV，按道理来说，如长安CS75、吉利博越、长城哈弗H6等明星车型，至今依然担当着品牌销量的重要组成部分，为何东南两款明星产品无法持续走红。

其中质量投诉，成了东南两款SUV的致命伤，从车质网投诉从检索最近一个月的投诉，几乎全部来自这两款SUV，并且大量为车身零部件出现异响、抖动、车身生锈等情况，而这类问题，主要就是出现在做工和用料上。

那么东南DX5又如何呢？

（东南DX5）

（东南DX3）

同样定位小型SUV，东南DX5相比于东南DX3在设计上，确实有所改变，但我们看到内部数据，东南DX5搭载1.5L或1.5T两款发动机，最大功率分别为88KW（120PS）和115kW（156PS），传动方面预计分别匹配5速手动变速箱和可模拟8速的CVT变速箱。

发动机数据与东南DX3完全一致，而东南汽车目前没有新平台，所以东南DX5应该是与DX3出自同一平台，搭载同款发动机，或许叫DX3升级版更加合适。

也许是由于东南DX3和DX7的口碑已经无法重获消费者信心，所以希望通过换名DX5的方式重新收获消费者信任。

那么问题来了，新研发基地的新车在哪儿呢？

这就是东南汽车产品上又一问题了，那就是产品更新非常慢，新产品供给不足。

现在车企短时间保证销量有两种主流方式，一是狂推新产品，利用新品热度促进销量。二是通过快速更新换代，保持经典车型热度，从而进一步深挖消费者。反倒是东南汽车，一个不占。

新帅上任，领导东南怎么走？

一开始，东南汽车由福建省汽车工业集团、台湾裕隆下属的中华汽车组成，后来日本三菱购入25%股份，形成三方格局。

用“三个和尚没水喝”形容东南汽车的管理再贴切不过。

由于三方股东来自不同地方，管理方式各有不同，又加上国内汽车行业形势与台湾、日本大不相同，导致管理紊乱，很多决策无法执行，从而形成了今天的局面。

从构成上来看，福汽能够带给东南汽车的只能是场地和制造，而中华汽车（商用）也就是纳智捷汽车，并没有带给东南汽车更多技术上的支持，看看纳智捷在中国的情况便知。至于日本三菱，连合资品牌都已经关闭，更不可能给东南汽车提供更多技术帮助。

（台湾中华汽车宣传海报）

这样的情况下，东南汽车真的只能靠自主造车，可由于三方管理层的存在，东南汽车无法施展拳脚，就连上一任总经理，也被爆出长期不在公司，各种场合出席，都是由他人代理。

所以东南汽车的自救，除了研发和产品，势必要从管理层先下手。

而在汽车圈有句名言“旺季搞车，淡季搞人”，所有车企都遵循这样的规律，东南汽车也不例外，销量断崖式下滑的同时，便迎来了新的管理层。

四个月前，与新研发基地正式启用的时间相差不远，在台湾中华汽车（商用）任职的杨鸿庆临危受命，走马上任东南汽车总经理一职。

在网上的专访报道中，杨鸿庆这样说到“坦白地说，选择来东南，只用了一秒钟——一秒钟就决定了！我的观念就是十年磨一剑，一朝试锋芒，公司要我去哪里，要我做什么，我都能全力以赴。”（汽湃）

这位有着28年经验的汽车人，从台湾来到东南汽车。

随后，曾在长城、江淮、华泰等中国品牌任职高管多年的薛丰被聘为东南汽车副总经理。

与此同时，东南汽车对内部机构进行了设置和调整，对销售部、发展战略部、管理部、售后服务部等重要部门的职责进行重新梳理划分，同时对人事结构进行了大胆的调整。

现在无法得知新的管理层到底有多大的决策权，也无从得知新的管理层正在执行何种决策。

至少在上述一系列动作过后，东南汽车还没有交出一份像样的答卷。

也许东南DX5今年的销量，将是新管理层的第一份答卷，而明年东南汽车的走势，将是这批管理层的考核指标。

但东南汽车，真能自救吗？